电池容量（Ah）与实际续航

Ah 是容量，公里是结果。两者之间隔着电压、车重、路况与驾驶习惯。看懂这一步，报价单上的数字才不会误导排班。

车队最常犯的错，是把不同车型的标称续航直接横向比较。电压、容量、座位数与整车重量都不同，数字接近只是巧合，数字不同也不代表电池更好或更差。

Ah 和 kWh 是什么关系？

电池能量等于容量乘以电压。51.2V 105Ah 的磷酸铁锂电池包约为 5.4 千瓦时；60V 105Ah 的铅酸包约为 6.3 千瓦时。两组数字都标 105Ah，实际能量差近两成。

所以“105Ah”只有配上电压才有意义。谈续航时用千瓦时，谈充电时间时也用千瓦时，谈电池尺寸与安装时才回到 Ah。把单位用对，后面的估算才不会一开始就偏。

为什么同容量不同车型续航不同？

第一是重量。Ridge 与 Coast 车型不含电池的整备质量从 390 公斤到 550 公斤不等，六座 KR-G4+2 为 490 公斤，两座 KR-G2 为 390 公斤。同样的电池推动不同重量，消耗自然不同。

第二是使用方式。满载与空载、平路与 20% 坡道、连续行驶与频繁起步，消耗差别很大。第三是环境：低温会降低可用容量，胎压不足会增加滚动阻力，逆风与湿滑路面也会让电机多做功。标称续航是基准，不是承诺。

轮胎与制动也参与其中：胎压偏低、刹车拖滞、四轮定位不准，都会让同样的电池跑得更短。这些属于保养问题，却常被误认为电池衰减。每月量一次胎压，比争论续航准不准更实际。

标称续航是在什么条件下测的？

我们的参数表标注为平路续航：Ridge 与 Coast 车型为 30–35 英里，约 48–56 公里；GC-A 为 80–100 公里；GC-B 为 60 公里。平路两个字很重要，它排除了长坡、频繁启停与低温。

标称值的用途是横向选型：同样条件下，哪台车更适合这条线路。它不是运营承诺，也不能直接写进对客人的时刻表。真正对外的时刻表，应留出补电与备用车余量。

实际续航该怎么估？

不要套固定折扣。比较可靠的办法是实测：选一台车，跑一遍真实线路，记录起点电量、载客数、里程与回到起点的剩余电量，连续记一周。

以 5.4 千瓦时跑 48–56 公里计算，每公里约消耗 0.1 千瓦时，可以作为估算起点。再按载重与坡度修正：六人满载、连续上坡的线路，单位消耗会明显高于单人平路。记录几周后，你会得到属于自己的消耗曲线，比任何通用系数都准。

另外，仪表上的百分比通常是 BMS 根据电压与电流估算的，不是精确计量。刚起步、爬坡或刚充完电时读数会有跳动，看趋势比看单次数字更有意义。若某台车的百分比掉得特别快，先查胎压与刹车，再怀疑电池。

一条线路需要多大容量？

先算单日里程，再算充电次数与充电窗口。若一天跑 40 公里、平路、两人，30–35 英里的标称值就偏紧，需要午间补电或选择更长续航的车型；若一天只跑 20 公里，105Ah 的余量就很充足。

还要算上临时调度：接客人绕路、临时送件、雨天低速行驶，都会多耗电。经验上应保留一段返程余量，让车辆回到充电位时仍有一定电量，而不是每次都用到底。如果线路跨越多个区域，按最远点计算，而不是按平均值。调度临时加点时，要有明确的电量下限，低于该值就不再接新任务。

低温会让续航少多少？

低温会降低电池的可用容量，也会让内阻上升，实际可跑的里程随之缩短。缩短幅度取决于温度、电池状态与线路，不能用统一比例概括。

冬季排班应主动缩短单趟里程、增加补电频次，并尽量把车停在避风、干燥的位置。若车辆在室外过夜，早晨先低速行驶一段让电池回温，再按正常节奏使用。具体低温限制以电池规格书为准。

容量越大越好吗？

更大的容量意味着更重的电池、更长的充电时间与更高的占用空间。充电机不变时，容量翻倍，充满时间也接近翻倍，这会直接压缩车队的可用窗口。

还有一个现实约束是安装空间。电池舱尺寸固定，换更大容量的包往往要改支架与线束，并不是加钱就能解决。

多余容量只在确实需要时才有价值。若线路短、充电方便，追求最大电池只是把重量与成本背在车上；若线路长、充电位紧张，容量才是真正解决问题的工具。按最长线路配容量，而不是按最高配置配容量。

表中的续航不能直接相减或相除。GC-A 的 80–100 公里来自另一套电池与车身组合，与 105Ah 车型不是同一基准；把它当作“多跑一倍”的依据，排班就会失真。